清远升降车出租， 云浮升降车出租， 英德升降车出租    AFS 系统耦合电机转角阶跃输入仿真试验方法？    为更好的说明转向盘转矩瞬时波动抑制模块和参考转向盘转矩修正模块的控制效果，在30km/h 的车速下进行了AFS 系统耦合电机转角阶跃输入仿真试验，试验条件设置为：从试验开始后第1s 匀速转动转向盘直到转向器小齿轮转角达到90°后固定不动，从第9s 开始，控制AFS 系统耦合电机施加一等效到小齿轮上为-60°的转角阶跃输入干预。  “无协调控制”表示以原始参考转向盘转矩为控制目标且不进行转向盘转矩瞬时波动抑制；“等效控制”表示以等效参考转向盘转矩为控制目标并进行转向盘转矩瞬时波动抑制；“修正控制”表示以修正后的参考转向盘转矩为控制目标并进行转向盘转矩瞬时波动抑制。

         为定量的评价转向盘转矩控制的效果，本文将FS 系统干预导致的转向盘转矩的相对超调量JL 与转向盘转矩稳态值的相对变化量JD 作为转矩控制的两项评价指标。采用等效控制或修正控制都可以有效的抑制AFS 系统干预导致的转向盘转矩的瞬时剧烈波动并减少转向盘转矩达到稳态值的时间，这说明协调控制策略中转向盘转矩瞬时波动抑制模块起到了很好的控制效果。另外，从上文的分析可知，当转向器小齿轮转角减小时，转向阻力矩也会随之减小。此时，若仍以原始参考转向盘转矩为控制目标，则AFS 系统干预后的转向盘转矩稳态值与AFS 系统干预前相同，这会导致驾驶员无法正确感知车辆行驶状态的变化；采用等效控制时，虽然转向盘转矩的超调量相对修正控制较小、转矩变化较为平稳，但转向盘转矩的稳态值变化幅度过大，容易发生“打手”的现象，不利于安全驾驶；综合来看，采用修正控制时转向盘转矩的稳态值变化量相对合理，既可以满足驾驶员感知车辆行驶状态的需求，又不至于使驾驶员过度紧张。相对于无协调控制，采用修正控制时前轴两侧车轮的驱动转矩差有所增大，这是由于采用修正控制时转向盘转矩的稳态值有所减小，从而增大了助力需求导致的。

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          考虑到采用搭建的忽略悬架系统的七自由度整车动力学模型进行与车辆操纵稳定性相关的仿真试验时存在一定的不足，本章利用较为成熟完善的车辆动力学商用软件Car Sim 代替七自由度整车动力学模型，结合搭建的转向系统模型、驱动电机模型和驾驶员模型搭建了MATLAB/Simulink 与Car Sim 联合仿真试验平台。在此基础上，通过高附着路面双移线工况和蛇行工况的仿真试验验证了AFS 系统与DDAS 系统的功能能够正常实现，且协调控制策略中的耦合电机转角修正模块能够起到很好的控制效果，通过协调控制可使操纵稳定性的客观定量评价指标得以明显改善。 

       通过AFS 系统耦合电机转角阶跃输入仿真试验验证了转向盘转矩瞬时波动抑制模块和参考转向盘转矩修正模块能够有效的抑制AFS 系统干预时转向盘转矩的剧烈波动并在保证安全驾驶的前提下使驾驶员能够正确感知车辆的行驶状态；通过低附着路面转向盘转角正弦输入工况和双移线工况仿真试验验证了有效性，从仿真结果可以看出，该策略能够通过车辆的质心侧偏角合理的调整AFS、DDAS 和DYC 这三个子系统输出的控制量，优先保证车辆行驶过程中的稳定性。

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